Ocelová kola na asfaltu sdíleném s auty dobře vystihují kontrast: v Japonsku dál spolehlivě jezdí pouliční tramvaje v hustě zastavěných ulicích, i když mnoho zemí orientovaných na auta podobné systémy kdysi zrušilo jako přežitek. Zatímco jinde se vsadilo na individuální automobilovou dopravu a rozšiřování silnic, japonská města pojala kolejovou dopravu jako základní součást městské infrastruktury, ne jako překážku, kterou je třeba odstranit kvůli plynulosti aut.
Rozdíl nevychází z nostalgie, ale z urbanistického plánování. Územní regulace, pravidla pro přednost v jízdě i řízení světel na křižovatkách jsou nastaveny tak, aby měly tramvaje předvídatelnou prioritu a nemusely chaoticky soutěžit s auty. Vysoká hustota obyvatel a omezený prostor tlačí politiku k tomu, aby se řešila kapacita na metr čtvereční a aby se snižovaly vedlejší dopady, jako jsou zácpy a emise. To odpovídá logice mezních nákladů a síťových efektů známé z ekonomie.
Tramvaje jsou navíc součástí širšího dopravního ekosystému. Jsou pevně provázány s příměstskou železnicí, metrem i autobusy díky společným jízdenkám, sladěným jízdním řádům a plánování zástavby kolem zastávek. Každá linka se tak stává součástí městského „metabolismu“, ne osamělou technickou hračkou. V mnoha systémech, kde dominuje auto, naopak rostoucí vlastnictví aut, dotace do silnic a vyvolaná poptávka postupně zvyšovaly náklady příležitosti na udržování kolejí v ulicích, až se jejich odstranění začalo zdát racionální.
Výsledkem je tichý rozchod dvou přístupů. V jednom modelu se ulice mění v dlouhé parkoviště s roztříštěnou veřejnou dopravou. V tom druhém zůstávají koleje v vozovce nástrojem městského řádu: přepraví více lidí na menším prostoru, zatímco auta v hierarchii dostávají to, co zbude.
