To, aby stroj hrabal písek u paty duny, a to, aby bez problémů jel po veřejném asfaltu, jsou v podstatě dva opačné inženýrské úkoly. Stejná terénní čtyřkolka, která se vydrápe na téměř svislou stěnu písku, je na hladké silnici často nelegální. Silniční předpisy totiž počítají s předvídatelnou přilnavostí, definovanými deformačními zónami při nárazu a s přesně řízenými emisemi – a to vše pouštní speciály obvykle nenabízejí.
Terénní čtyřkolky jsou naladěné na vysoký točivý moment, nízký tlak v pneumatikách a dlouhý zdvih odpružení. Tím se mění těžiště i náklonové momenty natolik, že neprojdou silničními zkouškami stability a limity pro převrácení. Pro schválení na silnici je nutné splnit požadavky na kompatibilitu při čelním nárazu, správné naladění protiblokovacího brzdového systému na povrch s vysokou adhezí a také světelnou viditelnost v předepsaných úhlech – a ty mnoho trubkových „pískových hraček“ nikdy nesplní. V jazyce předpisů proto zůstávají terénními vozidly, nikoli osobními auty nebo motocykly.
Existuje i propast v oblasti řídicích systémů. Poměr výkonu k hmotnosti a krátký rozvor, které jsou v poddajném písku ještě zvládnutelné, mohou na pevném asfaltu už překračovat přijatelné hodnoty. Příčné zrychlení i brzdná decelerace na tvrdém povrchu prudce rostou, místo aby se část energie pohltila deformací terénu. Bez elektronické stabilizace, deformačních zón a certifikovaných zádržných systémů vidí regulátoři takové stroje v běžném provozu jako vysoce energetické projektily mezi konvenčními vozidly, a to i tehdy, když jejich motor umí při vjezdu na stezku klidně přede.
