Пустые подъездные дорожки к домам и свободные обочины могут означать не сокращение, а рост доступа к автомобилям. Когда город исключает частную собственность на машины, он высвобождает пространство, время и деньги, которые можно направить на системы совместной мобильности, выстроенные вокруг фактического спроса, а не вокруг парковки.

Ключевой механизм здесь — коэффициент использования. Частные автомобили простаивают большую часть суток, занимая городскую землю и капитал при минимальной транспортной отдаче. Совместно используемый парк машин, связанный с общественным транспортом и управляемый в логике теории очередей, а не личных привычек, может находиться почти в непрерывном обращении. То же количество автомобилей способно обеспечивать заметно больше пассажиро‑километров, в то время как цифровые системы диспетчеризации сокращают холостой пробег и время ожидания. Жители получают вероятностный доступ по требованию вместо исключительного владения ресурсом, которым они почти не пользуются.

Это меняет само понимание «доступа к машине». Вместо того чтобы каждое домохозяйство замораживало ресурсы в припаркованном активе, город рассматривает автомобили как гибкий сервисный слой поверх массового транспорта, велосипедной инфраструктуры и удобных для пешеходов улиц. Запасенная в аккумуляторах или баках энергия превращается в общий резерв для всей сети, а не в частный запас. Для большинства поездок практические шансы быстро получить машину растут, даже если ни у кого она не находится в личной собственности.