Пробки в часы пик, которые раньше считались временной помехой на пути к «автомобильной свободе», всё чаще воспринимаются как структурный потолок. В густонаселённых агломерациях специалисты по городскому планированию наблюдают, что каждая новая полоса движения и каждая новая машина подталкивают систему не к разгрузке, а к состоянию, близкому к полной блокировке. Это говорит о том, что использование автомобилей приближается к практическому максимуму, даже если стремление владеть машиной по‑прежнему велико.

Экономистам этот механизм хорошо знаком: после определённой точки предельный эффект каждого нового автомобиля становится отрицательным, снижая среднюю скорость движения и надёжность времени в пути для всех участников. В теории сетей это описывается парадоксом Брессa, когда наращивание пропускной способности улично-дорожной сети может увеличить общее время поездки из‑за индивидуального выбора маршрутов и равновесной динамики по Нэшу. Когда значительная доля ежедневных поездок совершается на личных автомобилях, обещанная ими «свобода» начинает сталкиваться с базовыми ограничениями пространства, теории очередей и человеческого временного бюджета.

Многие города уже выстраивают политику с учётом этого сдвига. Вместо того чтобы рассматривать пробки как временную нехватку асфальта, власти экспериментируют с платой за въезд в перегруженные районы, стимулами к смене вида транспорта и реформой землепользования, сокращающей среднюю длину поездки. Цель состоит не в том, чтобы отменить автомобиль, а в том, чтобы переосмыслить его как один из элементов диверсифицированного набора вариантов передвижения, по‑новому определяя городскую свободу между личной автономией и коллективной пропускной способностью.