Автомобиль, способный разогнаться с нуля до ста километров в час за три секунды, проводит большую часть своей жизни, уткнувшись в красный сигнал светофора. Этот разрыв — не изъян самой машины, а особенность среды, в которую она помещена.

Городское движение спроектировано исходя из средней пропускной способности, а не максимального разгона. Фазы светофоров и пропускная способность полос нацелены на стабилизацию потока — это классический пример предельного эффекта: как только любой автомобиль может за несколько секунд выйти на разрешённую скорость, дополнительная мощность почти не даёт выигрыша на уровне всей сети. Скоростные ограничения, камеры фиксации и тормозные дистанции рассчитываются исходя из предельного сцепления шин с типичным дорожным покрытием и из выживаемости человеческого тела при столкновении, а не из возможностей двигателя.

Физиология человека накладывает ещё один предел. Время реакции, обработка визуальной информации и порог переносимой перегрузки задают, с какой максимальной скоростью водитель способен безопасно замечать, оценивать обстановку и действовать. Выше определённого соотношения мощности к массе каждая дополнительная единица ускорения в первую очередь повышает риск, а не полезность. Тем временем «базовый метаболизм» города — часы пик, плотная сеть перекрёстков и дефицит парковочных мест — заставляет машины простаивать или ползти большую часть дня, независимо от их индивидуальных характеристик.

В таких условиях разгон «до сотни за три секунды» становится скорее не преимуществом в мобильности, а сигналом статуса и формой личного развлечения, заключённой в системе, намеренно устроенной так, чтобы различия в скорости были умеренными, а поведение — предсказуемым.