Когда мотоцикл MotoGP вваливается в апекс на скорости, близкой к 300 км/ч, его на трассе удерживает тень резины размером с монету. Это пятно контакта, едва превышающее площадь ладони, — место, где масса, скорость и угол наклона подчиняются единственному неоспоримому закону физики: боковая сила не может превышать доступное трение.

На предельном наклоне центробежная сила и гравитация складываются в один результирующий вектор, который обязан оставаться внутри так называемого «конуса трения» шины, определяемого коэффициентом трения между резиновой смесью и асфальтом. Гонщики тонко регулируют подачу газа, усилие торможения и рулевые действия, чтобы удерживать этот вектор чуть поодаль от границы конуса. Системы трэкшн-контроля и инерциальные измерительные модули в реальном времени отслеживают коэффициент проскальзывания колеса и угол наклона; они уменьшают крутящий момент двигателя, как только по углу уводa шины становится ясно, что заднее колесо переходит из режима статического трения в режим кинетического, где сцепление резко падает.

Поскольку пятно контакта деформируется под нагрузкой, жёсткость каркаса шины и давление её накачки определяют форму отпечатка и перераспределяют вертикальную нагрузку так, чтобы максимизировать сцепление, не перегревая резину. Незначительные изменения так называемой поперечной силы от крена, возникающей при перекатывании покрышки с округлым профилем на экстремальном наклоне, помогают гонщику корректировать траекторию без лишних поворотов руля. Едва заметные движения кистью и на подножках смещают центр масс мотоцикла на считаные сантиметры — этого достаточно, чтобы вернуть результирующую силу ближе к центру пятна контакта и продолжать вести мотоцикл по окрашенной кромке трассы.