В элитных видах автоспорта все решения подчинены времени прохождения круга, а не максимальной скорости. Машина, способная разогнаться по прямой более чем до 300 км/ч, всё равно сбрасывает скорость примерно вдвое в апексе поворота из‑за жёсткого потолка, заданного физикой: векторная сумма торможения, поворота и разгона не может превышать сцепление, которое шины создают с асфальтом.

Это сцепление определяется двумя ключевыми факторами: коэффициентом трения в пятне контакта и аэродинамической прижимной силой. По мере того как боковое ускорение приближается к пиковому значению «мю» шины, резина входит в нелинейный режим, в котором скольжение по углу (угол уводa) растёт, но доступное сцепление больше не увеличивается. Если продолжать держать педаль газа полностью нажатой, автомобиль начинает сносить наружу — он уходит в недостаточную поворачиваемость, траектория удлиняется, а к полному газу можно вернуться только позже. Сбрасывая скорость до входа в поворот, пилот удерживает боковые перегрузки чуть ниже этого предела, проходит поворот по более тесному радиусу и может раньше начать продольное ускорение.

Гоночные инженеры описывают это как управление конечным запасом тяги и минимизацию интегрального времени круга, а не максимальной мгновенной скорости. Позднее и более жёсткое торможение, быстрое «разворачивание» шасси, а затем приоритет скорости на выезде превращают каждый поворот в рычаг, эффект которого накапливается на всех последующих прямых. Хронометр вознаграждает ту машину, которая наиболее эффективно расходует свой «бюджет» сцепления, даже если в самые зрелищные для болельщиков моменты она выглядит медленнее, чем хотелось бы.