Оголенный до основы шасси Lotus наглядно показывает, что высокая мощность больше не единственная «валюта» быстрого круга. Когда вы избавляетесь от лишней массы в кузове, сиденьях и даже в проводке, вы не просто улучшаете соотношение мощности к массе — вы снижаете инерцию, то есть сопротивление изменению направления, описываемое классической механикой. Чем меньше массы расположено далеко от центра тяжести, тем легче автомобиль поворачивается в вираж, требуя куда меньших усилий для разворота вокруг своей оси.

Далее это вращение «успокаивается» не грубым увеличением сцепления, а грамотно настроенной геометрией подвески. Двухрычажные схемы, тщательно подобранный прирост развала и жесткость поперечных стабилизаторов управляют перераспределением нагрузки в пятне контакта шин при боковом ускорении. Вместо того чтобы бороться с креном кузова все более жесткими пружинами, инженеры работают с кинематикой подвески и высотой центра крена, добиваясь спокойного поведения шасси, пока шины выполняют свою главную работу — создают силу трения с покрытием.

Аэродинамика и неподрессоренные массы ненавязчиво усиливают этот эффект. Легкие колеса и тормозные механизмы уменьшают неподрессоренную массу, улучшая «частотный отклик» подвески — примерно так же, как контур управления с малой задержкой в микропроцессоре, основанный на потоке электронов (и это не метафора), точно отслеживает быстрые изменения входного сигнала. Небольшой аэродинамический обвес затем добавляет прижимную силу без значительного роста лобового сопротивления, повышая предельную скорость в середине поворота. В результате получается автомобиль, который на бумаге «ничего лишнего не дает», но на извилистом треке способен постоянно маячить в зеркалах супекаров с куда более впечатляющей пиковой мощностью.