Решающим моментом в элитном автоспорте является не наибольшее значение, зафиксированное скоростным радаром, а тот миг, когда шина вот‑вот сорвётся. Именно на этом пороге достигается максимум бокового сцепления, угол скольжения остаётся конечным, и каждая система в автомобиле спроектирована так, чтобы четыре пятна контакта держались в узком диапазоне коэффициента трения.

Современные гоночные автомобили рассматривают максимальную скорость как побочный результат правильного управления силами в повороте. Аэродинамическая прижимная сила увеличивает нормальную нагрузку на шину, смещая рабочую область «круга сцепления», не меняя при этом сам асфальт. Геометрия подвески, положение центров крена и антиприседание определяют, как эта нагрузка перераспределяется при переходных процессах перераспределения массы, чтобы шасси не «шокировало» пятно контакта выходом за оптимальное скользящее соотношение. Целью является предсказуемая, воспроизводимая деформация шины, а не зрелищный хаос.

Химический состав шины завершает систему. Перекрестное сшивание полимеров, подбор наполнителей и управление гистерезисом определяют, как вязко‑упругие свойства резины преобразуют касательные напряжения в тепло, не переходя к тепловому «разгону». Команды отслеживают температуру каркаса, давление и развал, чтобы оставаться совсем рядом с границей макроскопического скольжения, при котором режим трения меняется и драгоценные секунды круга исчезают. Абсолютная эффективность достигается за счёт того, что автомобиль как можно дольше удерживают в этом неустойчивом равновесии — ровно настолько, насколько это позволяет физика.