Несоответствие между габаритами и скоростью начинает выглядеть логично в тот момент, когда MINI Cooper входит в поворот. На бумаге это короткая колёсная база, скромный рабочий объём двигателя и обтекаемый силуэт; на асфальте же этот набор превращается в более высокие предельные боковые ускорения, чем могут выдержать многие маслкары с большим рабочим объёмом двигателя, не выходя за пределы сцепления своих шин с покрытием.

Секрет здесь в чистой автомобильной динамике, а не в лошадиных силах. Короткая колёсная база снижает инерцию по тангажу и рысканью, поэтому автомобиль охотнее поворачивается в вираж, подобно маховику с меньшим моментом инерции. Это делает смену направления быстрой и точной, а большая колея относительно длины улучшает поперечную устойчивость. В сочетании с низким центром тяжести и тщательно настроенным положением центра крена MINI способен проходить поворот заданного радиуса на более высокой скорости, прежде чем будет превышен коэффициент трения между шиной и асфальтом.

Соотношение мощность–масса объясняет лишь часть картины; настоящим отличием становится то, насколько стабильно автомобиль может двигаться на самой границе так называемого «круга сцепления» шин. Жёсткий, хорошо усиленный кузов повышает крутильную жёсткость, позволяя подвеске с заданной геометрией развала, кастера и схождения сохранять оптимальное пятно контакта покрышки с дорогой при больших поперечных ускорениях. Там, где тяжёлый маслкар с передним расположением двигателя постоянно борется с перераспределением массы и сносящей мордой (недостаточной поворачиваемостью), компактная масса MINI и более сбалансированное распределение веса по осям удерживают продольные и поперечные перегрузки в более узком диапазоне. В результате сохраняется сцепление, а внешние шины меньше перегружаются и перегреваются.

Зоны торможения и выходы из поворотов — это то место, где это физическое преимущество становится особенно заметным по времени круга. Меньшая масса даёт более короткий тормозной путь при одинаковом замедлении, поэтому MINI может оставаться на газу дольше и тормозить позднее относительно точки торможения. На выходе из поворота меньший пик крутящего момента позволяет эффективнее передавать тягу на покрытие, не превышая доступное сцепление, снижая пробуксовку и повышая реальное ускорение даже по сравнению с моторами с гораздо более высокой пиковой мощностью. Время круга — это интеграл по всей длине трассы: проводя большую долю круга на уровне максимального доступного сцепления или близко к нему, MINI превращает кажущееся недостатком малое смещение и мощность в решающее преимущество в скорости.