Автомагистрали, аэропорты и торговые центры тянутся вдоль западного побережья Сабаха, тогда как значительная часть внутренних территорий и восточного побережья по-прежнему остается как бы «пустым местом» на мысленной карте многих путешественников. Это разделение не случайно; оно является результатом взаимного наложения географии, колониальных торговых маршрутов и современной логики инвестиций.

Исторически западное побережье выходило к Южно-Китайскому морю и было напрямую включено в судоходные пути, на которых держалась мировая торговля. Порты вроде Кота-Кинабалу стали воротами для экспорта сырья — от древесины до пальмового масла. Как только этот логистический «хребет» сформировался, за ним последовали плотная сеть автодорог, линии электропередачи и телекоммуникационная инфраструктура. Возник классический сетевой эффект: каждый новый объект повышал выгоду от строительства следующего поблизости, а не с нуля во внутренних районах.

Внутренняя часть северного Борнео, напротив, представлена горными хребтами, глубокими речными долинами и тропическими лесами. Эти природные условия резко увеличивают стоимость строительства и усложняют базовые инженерные задачи, такие как укрепление склонов и проектирование мостов. Низкая плотность населения снижает спрос на каждый километр дороги, ухудшая соотношение «затраты–эффект» и подталкивая планировщиков отдавать приоритет прибрежным коридорам, где окупаемость государственных вложений проще обосновать через валовой региональный продукт и пассажиропотоки.

На востоке важную роль сыграли также вопросы безопасности и экономики природных ресурсов. Нефть и газ на шельфе, а позднее обширные плантации масличной пальмы привели к тому, что инфраструктура там зачастую развивалась как узкие промышленные коридоры: выделенные дороги к перерабатывающим предприятиям, частные причалы, огороженные жилые комплексы для рабочих. Значительная часть этой сети оптимизирована под эффективность цепочек поставок, а не под общественную доступность, так что сырой пальмового масло можно быстро вывезти, но обычные поездки между городками по-прежнему кажутся фрагментарными и медленными.

В результате на одном острове сосуществуют две совершенно разные модели мобильности. На западном побережье непрерывные асфальтированные трассы нанизывают университеты, больницы и туристические достопримечательности в единый, узнаваемый городско-пригородный коридор. Во внутренних районах и части востока разрывы между второстепенными дорогами, ограниченный общественный транспорт и длительное время в пути оставляют многие поселения как бы «вне повседневной карты», хотя спутниковые снимки ясно показывают, насколько близко они расположены по прямой.