Автомобиль под названием «Роуд Лайтнинг» не гнался за чистой мощностью, чтобы добиться максимальной скорости; вместо этого он опирался на взаимодействие воздуха и резины на молекулярном уровне — словно прошивка машины переписала физический стек, запустив фоновый аэродинамический процесс, который сокращал сопротивление и максимизировал сцепление.

Аэродинамические расчёты: аэродинамические вычисления снижали сопротивление, рассматривая поток воздуха как данные. Численное моделирование аэродинамики (CFD) и обратная связь от датчиков формировали замкнутый цикл, который в реальном времени настраивал облицовку, каналы днища и активные створки. Микротекстура поверхности и снижение образования следа оказались важнее пиковой мощности, потому что каждый сэкономленный ватт на скорости даёт накопительный эффект. Этот сдвиг превратил внешние потери в управляемые входы для системы управления.

Сцепление на уровне шин моделировалось с молекулярной детализацией: контактные пятна, накопление тепла и поперечное трение рассматривались как переменные в предиктивном контроллере. Выбор состава резины, жёсткость корда и температура контакта регулировались через давление, управление подогревом и распределение крутящего момента. Сцепление стало управляемым ресурсом, распределяемым в противоборстве с аэродинамическими ограничениями, а не просто дополнительной мерой для раскрытия сырой мощности. Оптимизация на уровне системы объединила модели аэродинамики и шин с ограничениями трансмиссии: вместо увеличения мощности автомобиль перераспределял энергию туда, где сцепление позволяло достичь большей эффективной скорости. Датчики, распределение крутящего момента и предиктивное управление подошли к фрикционным и аэродинамическим пределам. Ожидается, что в следующих итерациях будут внедрены наноструктурированные поверхности и предвосхищающее управление сцеплением, превращая эмпирические настройки в автошкалируемое обновление прошивки для скорости.